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2018年5月14日上午，四川航空一架重慶飛往拉薩的3U8633航班因機械故障備降成都。中國民用航空西南地區(qū)管理局發(fā)布通報稱，該航班在成都區(qū)域巡航階段，因駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃破裂脫落，后安全備降成都。
3U8633航班駕駛艙右座風(fēng)擋玻璃脫落
消息一出，引發(fā)了航空界和輿論的轟動，根據(jù)一些專業(yè)人士猜測，航班能夠在這種情況下安全降落，算是航空史上一次值得被記錄的大事件。
3U8633航班機艙座艙蓋掉落
別看飛機萬里翱翔“拉轟之極”，但是咱們的飛機也是相當(dāng)“脆弱”的。就拿這次出事的玻璃風(fēng)擋來說吧!首先明確，啥叫風(fēng)擋?中國幕墻網(wǎng)m.pipehouse.cn這里科普一下，風(fēng)擋風(fēng)擋其實就如同汽車的擋風(fēng)玻璃一樣，它就是我們平時看到的飛機駕駛艙前面的幾塊“玻璃”。
幾種常規(guī)飛機型號的玻璃結(jié)構(gòu)圖
但你可別小看這“玻璃”喲，飛機風(fēng)擋是裸露于空氣中的主要非金屬結(jié)構(gòu)件。為飛行員擋風(fēng)擋雨，為了在各種天氣條件下提供足夠的“可視性”，以盡可能地滿足飛行員目視飛行的需要，飛機風(fēng)檔玻璃還具有加熱防冰、防霧及排雨等作用。近年來, 由于飛機不斷地向大型化(運輸機) 和高速度發(fā)展, 因此要求其風(fēng)擋必須是具有耐高溫、高強度的透明材料構(gòu)成的高級工程材料系統(tǒng)。
風(fēng)擋及加熱系統(tǒng)主要部件
飛機風(fēng)擋和其它結(jié)構(gòu)材料（詞條“結(jié)構(gòu)材料”由行業(yè)大百科提供）一樣, 在飛機飛行時需要承受一定的高溫和壓力負(fù)荷, 另外, 飛機高速飛行時, 尤其是俯沖時, 由于產(chǎn)生空氣動力加熱, 使飛機表面溫度（詞條“表面溫度”由行業(yè)大百科提供）急劇提高。風(fēng)擋材料一般來說導(dǎo)熱性差, 故出現(xiàn)了溫度梯度, 進而引起了顯著的溫度引力, 產(chǎn)生彎曲（詞條“彎曲”由行業(yè)大百科提供）形變,飛機風(fēng)擋破裂導(dǎo)致航班備降、返航甚至發(fā)生一些事故的案例也真真的是被聽說好幾回了……
之前中國幕墻網(wǎng)m.pipehouse.cn的相關(guān)報道：
南航飛機空中遭冰雹襲擊，“夾膠玻璃”成救星!
點擊查看 http://www.m.pipehouse.cn/info/2016-7-11/41510-1.htm
由此可見, 為了滿足迅速發(fā)展的航空工業(yè)對航空玻璃越來越高的要求, 風(fēng)擋玻璃必須具有耐高溫、高強度、重量輕的特點。
當(dāng)晚，從西南民航局獲悉，事件發(fā)生后，按照事故發(fā)生的屬地管理規(guī)定，西南民航局第一時間趕赴現(xiàn)場展開調(diào)查，調(diào)查工作主要由航空安全辦公室承擔(dān)，航空公司也參與協(xié)助。
業(yè)內(nèi)人士分析事故四種可能性
第一種可能：安裝風(fēng)擋玻璃時，使用的螺絲不合格，或安裝時用力過猛，產(chǎn)生裂紋，造成隱患。
飛機出廠進入運行狀態(tài)后，都需要維護，根據(jù)不同的維護級別，進行不同的檢查，有些檢查項目需要將風(fēng)擋玻璃全部拆卸，再重新安裝。該客機是否進行這樣的檢查，尚不清楚。
飛機的定檢周期一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。從A到D，檢修級別越來越高。D檢是最高級別的檢修，對飛機的各個系統(tǒng)進行全面檢查和裝修。通常8年會進行一次大檢修。
第二種可能： 玻璃材質(zhì)、密封膠條出現(xiàn)問題。
一般風(fēng)擋玻璃可以承受3萬個循環(huán)(一個起飛和落地的過程)，如果風(fēng)擋玻璃材質(zhì)不合格，可能出現(xiàn)提前老化等情況。在檢修時，也存在根據(jù)需要，對風(fēng)擋玻璃進行更換的情況，但更換飛機航材都有嚴(yán)格規(guī)定，且需要相關(guān)認(rèn)證。
風(fēng)擋玻璃剖面圖(主要結(jié)構(gòu)組成)
下面，中國幕墻網(wǎng)m.pipehouse.cn就按著“典型飛機風(fēng)檔老化的過程”。圍繞構(gòu)成風(fēng)擋的玻璃以及密封膠條等，從材料角度來了解一下出現(xiàn)問題的原因。
典型的飛機風(fēng)擋老化過程
1防潮封嚴(yán)退化：位于外表面的防潮封嚴(yán)是防止潮氣侵入的主要屏障。一旦有損傷，潮氣入侵，將導(dǎo)致分層或電加熱系統(tǒng)的損壞/失效，從而降低風(fēng)擋的使用壽命。
上圖為防潮封膠遭腐蝕
上圖為防潮封膠老化裂痕
2 潮氣入侵：由于風(fēng)雨的侵蝕，風(fēng)擋表面的防潮封嚴(yán)開裂或失效，風(fēng)擋垂直邊的封嚴(yán)或邊框損傷等等，都會導(dǎo)致潮氣入侵。
上圖為潮氣入侵
3 玻璃夾膠層(聚氨酯)老化/退化：主流民航客機上最常見的PPG公司的航空風(fēng)擋產(chǎn)品使用兩種中間夾層。外層非結(jié)構(gòu)玻璃與結(jié)構(gòu)玻璃之間一般選用PPG112聚氨酯和PVB的復(fù)合夾層。而在結(jié)構(gòu)玻璃之間的夾層可選用全部是PVB，或全部是PPG112聚氨酯，或兩者的復(fù)合夾層。
上圖為聚氨酯退化
4 玻璃分層脫膠：風(fēng)擋內(nèi)玻璃和夾層材料表面分離。分層的發(fā)生是與風(fēng)擋的使用年限密切相關(guān)，使用時間越長的風(fēng)擋發(fā)生分層而需要更換的幾率就越高。
上圖為玻璃分層脫膠
如果分層的原因是潮氣侵入，則呈現(xiàn)乳白色半透明狀態(tài);如果分層的原因不是潮氣侵入，則仍保持透明。除非應(yīng)力狀態(tài)改變，否則分層將繼續(xù)擴大。
5 玻璃破裂：由于防潮封嚴(yán)的缺陷，導(dǎo)致長期潮氣侵入，進而導(dǎo)致夾層退化和龜裂，玻璃與中間夾層分層，導(dǎo)電條退化進而引發(fā)加熱系統(tǒng)產(chǎn)生電弧，電弧使玻璃破裂。(當(dāng)然，有可能導(dǎo)致玻璃破裂的原因還有：沖擊，外物撞擊，玻璃層垂直邊破壞，表面劃傷，電弧或黏膠剝離（詞條“剝離”由行業(yè)大百科提供）小碎片。
上圖為電弧導(dǎo)致玻璃破裂
6加熱系統(tǒng)故障(略)。
除了上文提到的“典型的飛機風(fēng)擋老化過程”外，一些突發(fā)事件或不當(dāng)?shù)木S護工作，也可能造成駕駛艙風(fēng)擋玻璃的失效和損壞。最常見的有：玻璃夾層氣泡、玻璃破裂或表面剝離、表面劃傷、丙烯酸表面龜裂。
玻璃破裂(外來物碰撞)
玻璃剝離
丙烯酸(Acrylic)表面龜裂
公開信息顯示，該飛機2011年出廠，已經(jīng)飛行了7年，飛行1萬多個循環(huán)。據(jù)川航的說法，該飛機的風(fēng)擋玻璃未做更換，依然用的是空客公司的原裝風(fēng)擋玻璃。
第三種可能： 飛機在飛行過程中，由于高空機艙外溫度極低，通常前風(fēng)擋玻璃需要加溫以維持其強度，但如果加溫過程中，出現(xiàn)短路或發(fā)熱不均衡，也可能導(dǎo)致玻璃強度變化，在內(nèi)外壓力差的作用下破裂。
第四種可能： 風(fēng)擋玻璃遭到外來物撞擊，導(dǎo)致破裂脫落。
飛機風(fēng)擋玻璃有三層，內(nèi)層主要承壓，外層主要是防震（詞條“防震”由行業(yè)大百科提供），通常內(nèi)層強度最大，如果被外來物撞擊，一般是外層破裂，只要內(nèi)層完好，飛機飛行不會有大問題。
此前國內(nèi)曾出現(xiàn)過類似情況，飛機進入云層后，遭到冰雹等打擊，出現(xiàn)外風(fēng)擋玻璃破碎的情況。但在9800米高空，遭受外來物撞擊的可能性很小，這個高度沒有冰雹，能飛的鳥類也極少，因此基本可以排除這種可能性。
根據(jù)相關(guān)規(guī)定，一般發(fā)生民航事故后，由事發(fā)地屬地民航管理局主導(dǎo)調(diào)查，飛機制造商、發(fā)動機公司和航空公司，也會被要求參與協(xié)助。具體的事故原因，需要以調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)。
本次事故操作難度極大
我們通過查找資料發(fā)現(xiàn)，國外也曾出現(xiàn)過飛機風(fēng)擋玻璃破裂情況。2016年6月21日，越南航空一架載有177名乘客和7名機組人員的空客A321-200客機(注冊號VN-A351、航班號VN-1201)在從河內(nèi)飛往芹苴途中，機組人員發(fā)現(xiàn)副駕駛座位旁的風(fēng)擋玻璃突然破裂，隨后決定在胡志明市緊急降落。20分鐘后，客機安全降落。
民航圈內(nèi)人士都對此次險境處置評價頗高，當(dāng)時機組人員面臨失壓、高噪音、極低溫、大氣流，儀表失靈的情況，操作難度極大。
另據(jù)四川航空官方微博消息，目前3U8633航班機長身體狀況一切正常，正在休息。副駕駛皮膚擦傷。一名乘務(wù)員腰部受傷，正接受治療。其余27名就診旅客未見明顯異常。川航已安排專人全程陪護旅客就診。
